به گزارش شبکه اطلاع‌رسانی طلا و ارز جهان خودروسازی در سال‌های اخیر بیش از هر چیز بر رقابت چین در حوزه خودروهای برقی تمرکز کرده است؛ رقابتی که با یارانه‌های گسترده و جهش بی‌سابقه تولید، کشورهای غربی را به وضع تعرفه‌های سنگین وادار کرد. اما در سایه همین توجه یک‌سویه، تحول مهم‌تری در حال رخ دادن است؛ تحولی که نه در خطوط تولید خودروهای برقی، بلکه در کارخانه‌های رهاشده خودروهای بنزینی چین رقم خورده است.

با تصرف نیمی از بازار داخلی چین توسط خودروهای برقی، فروش سواری‌های بنزینی ظرف چند سال فرو ریخت و بخش بزرگی از ظرفیت تولید این بخش بلااستفاده ماند. کارخانه‌هایی که یک دهه پیش با هدف تبدیل چین به قطب تولید خودروهای فسیلی ساخته شده بودند، امروز با خطوطی مواجه‌اند که خاموش ماندن‌شان برای خودروسازان چینی و سیاست‌گذاران هزینه‌ای سنگین دارد.

پاسخ پکن روشن و بی‌تعارف بود:
بازار داخلی کوچک شده، اما بازار جهانی بی‌انتهاست.

از همین رو، میلیون‌ها خودروی بنزینی که دیگر در چین خریداری نمی‌شوند، اکنون با سرعتی کم‌سابقه روانه بازارهای نوظهور و اقتصادهای متوسط در اروپا، آمریکای لاتین، آفریقا و آسیای میانه شده‌اند. کشورهایی که زیرساخت شارژ محدودی دارند، به‌دنبال خودروهای ارزان‌تر هستند و فضای رقابتی‌شان امکان مانور بیشتری به بازیگران جدید می‌دهد.

به این ترتیب، خیابان‌های ورشو، ژوهانسبورگ، مونته‌ویدئو و مکزیکوسیتی میزبان برندهایی شده‌اند که تا چند سال پیش حضور جهانی ناچیزی داشتند: SAIC، Dongfeng، Chery، BAIC و FAW. ساختاری که نشان می‌دهد رقابت چین با غرب برخلاف تصور عمومی، صرفاً در حوزه خودروهای برقی جریان ندارد.

در همین نقطه، پرسش کلیدی شکل می‌گیرد:
اگر تهدید اصلی خودروسازی چین، خودروهای برقی بوده، چرا اکنون سیل خودروهای بنزینی چینی است که بازارهای جهانی را زیر فشار قرار داده؟

لایه پنهان سیاست صنعتی چین و انفجار ظرفیت مازاد

سقوط ناگهانی فروش خودروهای بنزینی در چین تنها یک تحول بازار نبود؛ نشانه‌ای بود از تنشی ساختاری میان دو دوره صنعتی. در دهه گذشته دولت چین با شتابی فراتر از پیش‌بینی‌های اولیه، تولید خودروهای برقی را در اولویت قرار داد و هم‌زمان مجموعه‌ای از یارانه‌ها، وام‌های ارزان و امتیازهای محلی، موجی از کارخانه‌های جدید EV را در سراسر کشور ایجاد کرد. اما این سیاست یک پیامد ناخواسته داشت: فراوانی ظرفیت تولید خودروهای فسیلی که اکنون کارکردی برای بازار داخلی ندارد.

براساس برآوردها، خطوط تولید چین همچنان قابلیت ساخت ۳۰ میلیون خودرو بنزینی در سال را دارند؛ در حالی که تقاضای واقعی داخلی برای این مدل‌ها کمتر از نصف این ظرفیت است. در کنار این، رشد سریع برندهای خصوصی و نوآور در حوزه EV از جمله BYD و Nio  ضربه نهایی را به خودروسازان قدیمی و دولتی وارد کرد. شرکت‌هایی مانند SAIC، Dongfeng و Changan که سال‌ها از طریق مشارکت با جنرال‌موتورز، نیسان و هوندا سودآور بودند، حالا با کاهش شدید فروش در چین مواجه‌اند.

این فشار دوگانه  کاهش تقاضا و افزایش ظرفیت بلااستفاده  ساختار جدیدی از انگیزه‌های اقتصادی ایجاد کرد. برای این شرکت‌ها، خاموش کردن کارخانه‌ها به‌معنای ضرر قطعی و ادامه فعالیت بدون بازار داخلی به‌معنای خطر ورشکستگی بود. بنابراین، صادرات به‌عنوان یک مسیر بقا تعریف شد؛ نه انتخابی استراتژیک، بلکه ضرورتی اقتصادی.

پشتیبانی دولت نیز این جهت‌گیری را تقویت کرد. سیاست صنعتی چین که زمانی با هدف ایجاد زنجیره تولید بنزینی طراحی شده بود، حالا همان ظرفیت را به سمت بازارهای خارجی هدایت می‌کند. حمایت حاکمیتی از بنگاه‌های دولتی  از جمله دسترسی به تامین مالی ارزان و شبکه روابط گسترده دولتی این شرکت‌ها را قادر ساخته با انعطاف بالا، خطوط تولید را برای بازارهایی تنظیم کنند که در مرحله گذار انرژی هنوز به وسایل نقلیه بنزینی وابسته‌اند.

به این ترتیب، صادرات خودروهای فسیلی چین نتیجه یک استراتژی ساده نیست؛ بلکه برآیند پیچیده‌ای است از سیاست‌های حمایتی گذشته، اشتباهات محاسباتی در برنامه‌ریزی ظرفیت، و رقابت شدید داخلی در صنعت EV؛ نیروهایی که در نهایت بازار جهانی را به مقصد طبیعی این ظرفیت مازاد تبدیل کرده‌اند.

این نقطه همان جایی است که میدان رقابت در سطح جهانی شروع به تغییر می‌کند.

میدان رقابت جهانی؛ جابه‌جایی نقشه نفوذ در بازارهای نوظهور

وقتی ظرفیت مازاد و فشار رقابتی شرکت‌های چینی به نقطه انفجار رسید، مقصد بعدی دیگر بازارهای اشباع‌شده و حاشیه‌محافظت‌شده اروپا و آمریکا نبود؛ بلکه جغرافیایی بود که سال‌ها در حاشیه استراتژیک خودروسازان غربی باقی مانده بود: بازارهای نوظهور و اقتصادهای متوسط که هنوز به خودروهای بنزینی وابسته‌اند.

در این کشورها از لهستان و اروپای شرقی گرفته تا شیلی، آفریقای جنوبی، مکزیک و اوروگوئه که در آنها زیرساخت‌های شارژ محدود است، توان خرید خانوارها کمتر است و ترجیح مصرف‌کنندگان به سمت خودروهایی است که نگهداری آسان، قطعات فراوان و هزینه اولیه پایین دارند. درست در همین نقطه، خودروسازان چینی جای خالی بزرگی یافتند؛ فضایی که خودروسازان آمریکایی، ژاپنی و اروپایی سال‌ها نادیده‌اش گرفته بودند.

نقشه بازار به‌سرعت تغییر کرد.
در لهستان بیش از ۳۰ برند چینی تنها در دو سال اخیر حضور یافته‌اند، بسیاری از آن‌ها هنوز حتی مدل برقی عرضه نکرده‌اند. در آمریکای جنوبی، سهم چینی‌ها در برخی کشورهای منطقه به حدود ۳۰ درصد رسیده است. در آفریقای جنوبی، فروش خودروهای چینی طی یک سال از ۱۰ درصد به نزدیک ۱۶ درصد جهش کرده است. در مکزیک – لب مرز ایالات متحده – سهم بازار ساخت چین به فراتر از ۱۴ درصد نزدیک می‌شود، رقمی که برای خودروسازان آمریکایی هشدار جدی است.

این توسعه‌طلبی صرفاً حاصل قیمت‌های پایین نیست. شرکت‌هایی مانند Chery، Dongfeng، SAIC و BAIC استراتژی «سازگاری کامل با بازار مقصد» را دنبال می‌کنند؛ از عرضه سدان ارزان‌قیمت تا شاسی‌بلندهای مجهز و پیکاپ‌های دیزلی. توانایی آن‌ها در تغییر سریع خطوط تولید طبق نیاز کشور مقصد، مزیتی است که شرکت‌های غربی با ساختارهای بوروکراتیک و هزینه‌های بالای تولید از آن بی‌بهره‌اند.

در همین حال، بسیاری از برندهای سنتی به دلیل تمرکز بر بازارهای بزرگ و ثروتمند، بخش‌های وسیعی از جهان را با محصولات قدیمی، قیمت‌های بالا و خطوط عرضه کند پوشش داده‌اند. همین خلأ، نقشه نفوذ چینی‌ها را تکمیل کرده است.
چنان‌که تحلیلگران JATO Dynamics اشاره می‌کنند، رقابت واقعی بین چین و غرب نه در فرانکفورت و دیترویت، بلکه در سانتیاگو، ژوهانسبورگ و ورشو در جریان است.

این تحولات نشان می‌دهد که هجوم خودروهای بنزینی چینی، تنها واکنشی به رکود داخلی نیست؛ بلکه بخشی از یک رقابت ساختاری جدید است که در آن بازارهای نوظهور به میدان تعیین‌کننده برتری جهانی تبدیل شده‌اند.

نتیجه تحلیلی؛ رقابت واقعی در دوران گذار انرژی

سیل خودروهای بنزینی چینی در جهان، در ظاهر تناقضی آشکار دارد: کشوری که می‌خواهد رهبر صنعت خودروهای برقی باشد، چرا بازارهای جهان را با مدل‌های فسیلی اشباع می‌کند؟ اما پشت این تناقض، منطق دقیق‌تری نهفته است؛ منطقی که نشان می‌دهد رقابت جهانی خودرو وارد مرحله‌ای متفاوت شده است.

چین در حقیقت دو بازی همزمان را پیش می‌برد. از یک سو، با تکیه بر یارانه‌های عظیم و زیرساخت تولیدی گسترده، مسیر تسلط بر بازار EV را دنبال می‌کند. از سوی دیگر، با بهره‌گیری از همان ظرفیت‌های مازاد بنزینی، در حال تصرف بازارهایی است که هنوز سال‌ها با گذار انرژی فاصله دارند. این دو مسیر ظاهراً متضاد، در واقع یکدیگر را تکمیل می‌کنند: نفوذ امروز با خودروهای فسیلی، زمینه نفوذ فردا با خودروهای برقی را می‌سازد.

بازارهای نوظهور که اکنون خودروهای بنزینی چینی را جذب می‌کنند، همان کشورهایی هستند که در یک دهه آینده مشتریان بالقوه EV خواهند شد. این یعنی چین در حال ساختن شبکه نفوذی است که از «حضور اولیه» آغاز می‌شود و به «تسلط بر آینده» ختم می‌گردد. در مقابل، خودروسازان غربی که سال‌ها این مناطق را کم‌اهمیت می‌دیدند، امروز با رقابتی روبه‌رو هستند که نه از توسعه فناوری، بلکه از چابکی استراتژیک شکل گرفته است.

پیامد این وضعیت روشن است:
رقابت خودروسازی دیگر فقط نبرد قیمت یا کیفیت نیست؛ نبرد زمان است. کشوری که بتواند بازارهای عقب‌مانده را زودتر تصرف کند، همان کشوری خواهد بود که استانداردهای آینده را تعیین می‌کند.

از این منظر، هجوم خودروهای بنزینی چین نه نشانه عقب‌ماندن در انقلاب برقی، بلکه بخشی از یک مسیر بلندمدت برای بازطراحی نظم جهانی خودرو است. پکن با این استراتژی، شکاف موجود میان «آینده‌گرایی غرب» و «نیازهای اکنون جهان» را پر کرده و از همین فاصله، میدان رقابت جدیدی ساخته است.

این همان زاویه‌ای است که اهمیت اصلی ماجرا را روشن می‌کند:
در جهانی که گذار انرژی سرعتی نامتوازن دارد، برنده کسی است که بتواند در هر دو سمتِ گذار بازی کند؛ و امروز هیچ کشوری به‌اندازه چین این بازی را دقیق و نظام‌مند پیش نمی‌برد.